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Comme il est déjà su dans le domaine public et d’un nombre grandissant de marins Canadiens, inclus ceux de , que:

• L’Article 3, section 2 au Chapitre 14 du CETA accorde tous les Droits de Cabotage Maritime en perpétuité pour tous les ports du Canada aux bateaux d’enregistrement Européen (généralement bons marchés et opérés par des équipages de Drapeau de Complaisance, rémunérés de 1/3 à 1/10 du taux Canadien),

a. Inclus ceux de second registre Européen qui n’ont pas ces mêmes Droits en Europe;

b. Sans réciprocité (Un bateau Canadien ne pourra pas exercer de Droits de Cabotage entre 2 ports d’un même pays en Europe-Unie);

Et que l’exercise de ces Droits feront vite disparaître les bateaux et équipages Canadiens si la Reservation II-C-14 du CETA est retirée.

• La Réservation II-C-14, qui ne suspend que temporairement la plupart de ces Droits (sauf quelques unes, comme le Corridor Halifax-Montréal, qui donne l’illusion à la plupart des non-initiés du CETA que les Dispositions Maritimes du Traité n’affectent que ces 2 ports):

a. Peut être retirée n’importe quand et restituerait les Droits de Cabotage à tous les ports Canadiens aux bateaux bons marchés d’enregistrement Européen pour noyer le marché Canadien de ceux-cis et vite entraîner la disparition des bateaux Canadiens et de leurs milliers d’emplois pour marins Canadiens;

b. Sans approbation additionnelle ni des Autorités Européennes ni du Parlement Canadien;

c. Qu’en attendant de restaurer ces Droits aux Intérêts Européens, la Reservation II-C-14 pourrait réduire les salaires et bénéfices des marins Canadiens tant que la possibilité de son retrait planera sur eux.

Il va sans dire que les activités Maritimes Canadiennes, jusqu’ici considérées comme domestiques, sont parmi les plus vulnérables sous le CETA:

• Les vraquiers des Grand-Lacs, exerçant avec leurs équipages Canadiens le Cabotage en eaux Canadiennes:

–  Pourraient être reenregistres comme vaisseaux Européens et ainsi employer des équipages de Drapeau de Complaisance, pour déplacer les chargements traditionnellement transportés depuis les Grand-Lacs au Golfe, reclassifiés depuis peu pour les buts du CETA comme “internationals” (la grande majorité du tonnage transportée par bateau au Canada), mais depuis toujours considérés “domestiques” avant l’implantation du CETA.

• Le Sealift Arctique Annuel Canadien pourrait être exercé complètement par des bateaux d’enregistrement Européenne (inclus ceux jusqu’ici enregistrés Canadiens) avec équipages de Drapeau de Complaisance:

– En les envoyant charger quelques écluses plus haut que Sainte-Catherine, QC ou Valleyfield, QC, sur la Voie Maritime du Saint-Laurent à  Morrisburg, NY (ou n’importe où ailleurs que le Canada), rendant ainsi le cargo “international” aux fins du CETA, leur ouvrant la voie au Cabotage Maritime Canadien.

• Aussitôt que le CETA recevait l’Approbation Royale le 16/5/17, la Loi C-47 était introduite le même jour aux Communes pour accorder aux bateaux de n’importe quelle Nationalité le Droit de transporter les conteneurs vides entre tous les ports du Canada et entendu d’être en vigueur par Transport Canada dès le début de 2018.

• Aussitôt que les Partis d’Opposition apprenaient de la menace qu’opposait le CETA aux emplois de marins Canadiens (3-6/12/16), il etait demandé en Chambre dès le début de la prochaine Séance  sur le CETA au gouvernement (7/12/16)  si 3,000 emplois de marins Canadiens ne disparaîtraient  pas aussitôt que le CETA soit mis en vigueur (Communiqué de presse 13/2/17, cetasinksships.com) que le Secrétaire Parlementaire du Chef du gouvernement n’a pas nié.

La même question fut posée 2 autres fois au cours des Débats, sans négation et nombre d’autres, inclus à d’autres Secrétaires Parlementaires et même le Ministre du Commerce International, Claude-Philippe Champagne (Communiqué de Presse, 13/2/17, cetasinksships.com,sans jamais recevoir de réponses substantives.

Ces interventions sur la question maritime aidaient à  dérailler le passage du CETA en “fast-track” Parlementaire en l’approuvant avant Noël 2016 pour l’instaurer dès le 1/4/17, inclus arrêter le Débat et imposer un Vote Final le 12/12/16, tel qu’annoncée dans le Hansard Canadien depuis le 10/12/16

– Le succès de l’arrêt de cette initiative par l’opposition était du largement à l’importance de la Marine Marchande et des marins Canadiens aux yeux du public.

Malgré l’approbation du CETA aux Communes (11/2/17) et du Parlement Européen (15/2/17), l’approche des Élections Françaises auraient pu voir un Président élu qui n’accepterait pas le CETA.

C’est alors que le Sénat Canadien, dont tous croyaient l’approbation de la Loi C-30 déjà acquise (comme la plupart de ses membres représentaient des Partis politiques partisans du CETA), nommait un comité d’enquête, dont la première Séance était le 30/3/17.

Aussitôt le candidat Macron élu (celui-ci partisan du CETA et de la centralisation Européenne) le 7/5/16, le Comité Sénatorial, lors de sa prochaine Séance publique le 10/5/17, approuvait la Loi C-30 unanimement, 10 clauses à la fois, en Séance  préalablement réservée à l’examen de celles-cis, sans amendements ni recommendations, malgré une liste de 9 “Observations” en ordre croissant d’importance, à l’intention du Sénat.

La question maritime était parmi les plus sérieuses ( Numéro 7 sur 9.).

Le numéro 9 était l’Approbation du CETA par la Roumanie et la Bulgarie en échange du retrait de la nécessité de visas pour leurs citoyens au Canada, tel que le fut suggéré personnellement l’Assistant-Chaire du Comité, le Sénateur Percy Downe à son interlocuteur Steve Verheul, négociateur en Chef Canadien pour le CETA, le 30/3/17).

Quelques heures seulement après la remise des “Observations” du Comité Senatorial au Sénat (11/5/17), celui-ci votait l’approbation de la Loi C-30 sans amendements.

Que les Armateurs Canadiens ne soient pas consultés par le gouvernement en formulant le CETA tiendra moins d’importance pour les marins Canadiens que la question, plus directe et efficace, de “Cui Bono?-Qui bénéficie?”.

Le Syndicat de Marins Canadiens, ou S.I.U. du Canada (qui représente les marins des 3 plus importants Armateurs du Canada, dont, et qui doivent voter sur Contrats d’emploi de ceux-cis cette année), chez qui les méthodes prises pour sensibiliser le gouvernement et le public des problèmes du CETA, est maintenant sévèrement questionnées de ses membres, à raison que:

• Le S.I.U. du Canada n’envoyait aucune Délégation à Bruxelles (Courriel cité, Communique de Presse 19/1/17 du site cetasinksships.com, page 9) pour défendre les emplois et salaires de leurs Membres en Octobre, 2016, lorsqu’il eut été le moment le plus facile à faire signaler et changer les aspects problématiques du CETA.

• Le S.I.U. du Canada envoyait une Délégation, qui comptait son Président, James Givens et le Vice President Patrice Caron à Manila, deux semaines plus tard à aux Philippines ( Courriel cité, Comm. de Presse, cetasinksships.com, page 10)pour un Congrès de représentants syndicaux de marins de Drapeaux de Complaisance (I.T.F.), qui pourraient être appelés à représenter, sinon à fournir, les marins étrangers venus au Canada sous le CETA, peut être jusqu’à remplacer ceux Canadiens, ceci étant immédiatement possible sous l’Article 14-3.2, si la Reservation II-C-14 est retirée.

• Le S.I.U. du Canada recevait un Congrès de Représentants syndicaux de marins de Drapeau de Complaisance (I.T.F.) à Montréal du 21-24/9/16, qui pourraient être appelés à représenter, sinon fournir les marins étrangers au Canada sous le CETA, jusqu’à remplacer ceux Canadiens, ceci étant immédiatement possible sous l’Article 14-3.2 de l’entente, si la Reservation II-C-14 est retirée.

• Le S.I.U. du Canada ne tenait que quelques heures de Manifestations Publiques,en actions menés sur 1 jour seulement (12/1/17) dans les 325 depuis que le CETA et la Loi C-30 furent introduites aux Communes (31/10/17) jusqu’à leur Implantation projetée le 21/9/17, s’il n’entame aucun autre action public d’ici la semaine prochaine.

• Quoique le Président Givens  disait en Assemblée Générale à Montreal,le 5/12/16, détenir nombre d’opinions légales sur la portée du CETA et qu’elles etaient disponibles à un membre au lieu de retenir Conseil Légal afin d’en avoir, ce n’est qu’après avoir été demandé 3 fois (courriels cités, Communiqué de Presse 9/1/17, cetasinksships.com, pages 13 et 14.), qu’il disait les rendre disponibles (Courriel, Communique de Presse, 19/1/16, page 18) quelques heures avant le Vote Final aux Communes sur le CETA annoncée pour le 12/12/16.

Ces opinions Légales ne furent jamais fournies.

• Quoique le Président Givens en Assemblée Générale a Montreal le 5/12/16 disait que l’accès des bateaux Européens au Canada sous le CETA était limité aux ports d’Halifax et de Montréal, quand il fut demandé où dans le Traité une telle guarantie pouvait se trouver, il ne répondrait qu’il fallait, sauf quelques indications, la lire, un document de 1,600 pages (Courriel cité, Communiqué de Presse 19/1/16, cetasinksships.com, page19).

•Le S.I.U. du Canada ne semblait pas avoir alerté les Partis d’Opposition des dangers encourus par les marins Canadiens par le CETA même lorsque le Débat sur celui-ci et la Loi C-30 était déjà entamé aux Communes.

Après  3 jours de Débat (21,22 et 23/11/16) sans aucune mention des Dispositions Maritimes, il fallut qu’une source non-syndicale (courriels cités, Comm. de Presse 19/1/17, cetasinksships.com, page 12, les 3,5 et 6/12/17) les avertisse avant que Tracey Ramsey du N.P.D., dès le début de la prochaine Séance sur le CETA (7/12/17), ne se lève pour questionner pour la première fois le gouvernement à ce sujet (7/12/17, 16:40, citation partielle, Comm. de Presse 19/1/17, cetasinksships.com, page 12) et ensuite fréquemment pour le reste des Débats.

• Le S.I.U. du Canada, quoique l’approbation “fast-track” de la Loi C-30 et le CETA avait échoué , déclarait sur sa page Facebook, le 14/12/16, que le CETA était effectivement déjà approuvé, quand elles n’étaient qu’approuvées aux Communes en 2ieme Lecture (Courriel cité, Communiqué de Presse 9/1/17, cetasinksships.com, pages 14 et 15.) et passées (11/2/17), seulement 60 jours plus card (Communiqué de Presse, 19/1/17, cetasinksships.com, page 13, photo de la Page Facebook du S.I.U. du Canada, 14/12/16, désormais disparue.)

• Le S.I.U. du Canada ne se corrigeait pas même une semaine plus tard (21/12/16) et se disait désormais chercher à définir le cargo “domestique”, qui n’est pas inclus dans le CETA (Photo de la page Facebook du S.I.U. du Canada, 21/12/16, désormais disparue, cetasinksships.com, page14, paragraphe 1, et page 15, dernier paragraphe.).

• Le Président du S.I.U. du Canada et les autres syndicats représentant les marins Canadiens n’informaient pas le Comité, lorsqu’ils en avaient la chance, le 13/4/17:

– Du risque que la Marine Marchande Canadienne et ses milliers d’emplois couraient de disparaître sous l’Article 14-3.2, si la Reservation II-C-14 était retirée;

– Les pertes en salaires, bénéfices et conditions de travail aux marins possibles par l’entremise de la Reservation II-C-14, en attendant qu’elle soit  retirée;

Le Président Givens, du S.I.U. du Canada informait incorrectement le Comité que les marins étrangers de bateaux Européens au Canada sous le CETA devaient avoir des permis de travailleurs temporaires (ce qui les permettait de recevoir des salaires médians Canadiens, quand ces marins en étaient exemptés par la Clause 92, sections 2.3 et 2.4 de la Loi C-30 et laissait à des sources non-syndicales la tâche d’informer les Senateurs qu’ils n’en recevraient pas (Courriels envoyés aux 15 Senateurs  permanents de la Comité les 5 et 8/5/17).

• Quand l’Approbation Royale était reçue pour le CETA le 16/5/17,  il fallait voter sur le contrat d’emploi de C.S.L. Auto-Déchargeurs peu de jours après et qui comprenait des réductions de salaires et autres.

Ce serait le Premier contrat d’emploi qui devrait être conclu pour marins (sauf officiers et capitaines) des 3 plus importants Armateurs du Canada, soit C.S.L., Algoma Central Marine et Desgagnes Transport, tous représentés par le S.I.U. du Canada.

Certains ont remarqué à ce moment que la page Facebook du syndicat avait disparu, pour au moins les 2 années précédentes.

L’importance  de la page Facebook du S.I.U. du Canada pour la distribution d’informations sur ses activités était réitérée par la Vice-Présidente du S.I.U. du Canada, Mme. Micheline Morin (Courriel citée, Comm. de Presse 19/1/17, cetasinksships.com, page 7.).

Aussi, depuis ce moment, le S.I.U. du Canada ne révélait pas à la plupart de ses membres quand un Vote de contrat d’emploi pour une compagnie particulière devait avoir lieu, même si ce vote était proxime, si elle s’était produite ou même le résultat.

• Les seules autres actions déclarées pour contester le CETA (selon courriels) du S.I.U. du Canada, suite à sa signature à Bruxelles (dont le Syndicat ne  s’était même pas déplacé avant pour contester) le 30/10/16 et son passage alors presque guaranti (Majorité du gouvernement aux Communes et appui de l’ancien Parti majoritaire) furent des pourparlers avec:

–  Mr. Pierre-Marc Johnson, ancien Premier Ministre du Québec et négociateur pour le CETA pour la Province de Québec;

– Steve Verheul, Négociateur en Chef du Canada pour le CETA;

-Des architectes fédéraux des Dispositions Maritimes du CETA;

-Des Hauts-Fonctionnaires du Gouvernement du Québec (Le Gouvernement du Québec appuyait et appuie toujours le CETA.

– Le Sénateur Peter Harder, Représentant du Gouvernement Canadien au Sénat;

Auquel le Syndicat n’avait que peu à offrir à ceux dont le parti etait déjà gagné.

Il est du domaine public que le S.I.U. du Canada est affilié, par l’entremise du American Federation of Labour (A.F.L./C.I.O.) au Conseil des Relations Internationales (ou Council on Foreign Relations, C.F.R., un groupe d’influence économique et politique puissant basé aux États-Unis, et dont le Chapitre Montréalais a tenu plusieurs conférences et panels favorables au CETA depuis l’année passée.

Le Président Givens était même demandé en Assemblée Générale à Montréal le 5/12/16 si le S.I.U. du Canada pouvait remplir ses obligations envers ses membres en même temps que ceux qu’il tenait envers son parent américain , le C.F.R.

Aussi, les membres réalisent qu’il doit chercher jusqu’a 50% de ses revenus, sinon plus, de sources autres que leurs redevances, surtout des armateurs Canadiens.

• Le S.I.U. du Canada, en plus d’être Chaire du Comité sur le Cabotage pour le I.T.F., semble également être chargé par les Armateurs Canadiens d’un rôle d’appoint sur Le Cabotage au Canada (Courriel cité, Communique de Presse 19/1/17, cetasinksships.com, page 10.).

Il va sans dire que, si les bateaux Européens viennent au Cabotage Canadien, le S.I.U. du Canada pourrait encore exister même après qu’il n’y aurait aucun marin Canadien à représenter:

– Si chaque marin Canadien est remplacé par un de l’Etranger, a 1/3 de la rémunération de celui-la, une économie de quelque $3,000/mois par marin Canadien licencié pourrait être réalisé pour un employeur : Il ne serait pas surprenant qu’un armateur, en ces circonstances, voulusse aider les navigateurs étrangers moins bien nantis à amortir le coût d’une représentation syndicale en assumant leurs frais d’initiation et les mensualités (Peut être $500 et ensuite $60/mois).

D’ici une semaine, le CETA permettra, en perpétuité, des réductions aux salaires, bénéfices  et autre de milliers de marins Canadiens (Possibilité du retrait de la Reservation II-C-14)jusqu’a entraîner la disparition de cette profession (Article 14-3.2).

La dernière grève générale de marins Canadiens fut en 1966:

Qu’il y ait plus de 50 ans sans rupture sérieuse est due, je penses, à la bienveillance des armateurs et du Bon Vouloir des marins.

Le CETA, pour les raisons élaborées ci-haut,changera pour toujours ce rapport:

Le public et les marins Canadiens pourraient savoir quand et comment la profession maritime Canadienne devenait impraticable (la Reservation II-C-14, seule à empêcher les Droits otorgues à l’Article 14-3.2.) jusqu’à voir la Marine Marchande Canadienne disparaître (Article 14-3.2), comme les publics et marins du Royaume-Uni, la France et l’Allemagne, n’ont pas su quand et comment ils perdaient les leurs.

Sincèrement,

Marc de Villers,
Timonier, “Camilla Desgagnes”,
CDN63152X,
marcdevillers@icloud.com
514-404-6008.

It was a privilege to hear your testimony before the Senate-Committee on Foreign Affairs and International Trade, Enquiring into Bill C-30 and the Canada-Europe Comprehensive Economic and Trade Agreement (CETA), as a representative of the Canadian Shipowners Association on 6/4/17.

Though many thought the Association had disappeared after it’s amalgamation with the Chamber of Marine Commerce on 28/9/16 ( a month before CETA was signed in Brussels on 30/10/16) and its Headquarters and other assets taken over by them, it was interesting to hear the Association make its’ case on CETA with no less than 3 witnesses.

Though it was disappointing that you would speak for the Association only as Acting President, some thought this may be due to legal constrictions owing to the Association’s recent takeover by the Chamber of Marine Commerce.

Though you were the only panelist during the Senate-Committee Hearings on CETA and Bill C-30 to mention Reservation II-C-14 (indeed, during the entire Parliamentary Debate), you did not mention the  advantages it and other clauses it would shortly confer on Canadian maritime shipping companies.

Considering your concluding statements:

” First, the C.S.A. understands that the negotiated outcomes of the CETA are a done deal and that they will be implemented…”.

“In our opinion, the amendments to the Coasting Trade Act in Bill C-30 as they are currently drafted are consistent with the negotiated outcomes in the CETA… These provisions do not need to be changed or amended at this stage.”

It may be understood that, because the C.S.A. accepts CETA as it is and that Bill C-30 required no amendments by the Senate:

• The Canadian Shipowners Association accepts that Maritime Cabotage Rights to all ports in Canada be granted, likely in perpetuity, to European registered ships (which generally operate with low wage, Flag of Convenience crews) in Chapter 14, Article 3, section 2 of CETA, even though this competition with Canadian ships and their Canadian crews will likely make them disappear, should Reservation II-C-14 (pages 1209 and 1210 of CETA) be withdrawn.

• The Canadian Shipowners Association accepts that Reservation II-C-14 of CETA, which only temporarily suspends those Maritime Cabotage Rights granted in Article 14-3.2, (except for the Halifax-Montreal Corridor, which leads many to think that CETA’s Maritime Provisions only concern these 2 ports) as well as a few others and therefore cause Canadian seafarers and their Unions to need consider accepting drastic wage and benefit cuts as well as to working conditions, knowing that Reservation II-C-14 could be withdrawn at any time.

This would  restore the Maritime Cabotage Rights to all Canadian ports granted in Article 14-3.2 to low wage European ships, permitting them to flood the Canadian market and cause Canadian ones, as well as their thousands of seafaring jobs, to disappear, all without requiring any further assent from European authorities or the Parliament of Canada.

• The Canadian Shipowners Association accepts Canadian seafarers not being considered for employment on European ships operating in Canada under CETA (as stated in the Federal Temporary Foreign Worker Program, which does not require such consideration in the case of free trade agreements, such as CETA).

• The Canadian Shipowners Association accepts the exemptions granted to European Shipowners in Bill C-30, Clause 92, sections 2.3 and 2.4, from seeking Temporary Foreign Worker permits for their seafarers, which otherwise would have provided these with Canadian median wages while in Canada under CETA and made competition with Canadian ships more even.

• The Canadian Shipowners Association accepts clauses in CETA that permit European Interests to bid on contracts for the provision of  government services to the public and could result in Canadian passenger ferry and Coast Guard crews being replaced with foreign, Flag of Convenience ones.

• The Canadian Shipowners Association accepts granting Maritime Cabotage Rights to all Canada’s ports to not only first, but to the many second registry European vessels (which are granted no such Rights in Europe) and that CETA should grant no reciprocity in such Rights to Canadian vessels in European waters.

Your concluding remarks reflect a dramatic reversal in the Association’s position, made under its’ previous President, Mr. Brent Patterson (prior to its’ amalgamation with the Chamber of Marine Commerce) since September, 2014, shortly after the CETA’s Maritime Provisions became public.

The Association then stated that, in tandem with the renewal of its’ Members fleets with new built, technologically advanced ships, it preferred the retention of  Canadian crews, who were already familiar with these vessels and the Canadian waters in which they sail.

This change of position seems to contradict assurances given by Mr. James Givens of the Canadian Seafarers International Union that neither the Union nor Canadian Shipowners had any need of Bill C-30’s and CETA’s changes to the Coasting Trade Act (The Canadian Sailor, December, 2016, “President’s message”, page 3.).

The Saint-Lawrence Ship-operators Association have also spoken against the threat to Canadian crews implicit in the CETA:

However, President Serge LeGuellec of Desgagnes Transport, a C.S.A. witness who  appeared with you before the Senate-Committee on 6/4/17, as you endorsed the CETA and Bill C-30 and will likely engender the above mentioned effects, was appointed, shortly after testifying, to its’ Board of Directors.

Further, the projected appearance as Guest Speaker at an upcoming  S.S.A. Conference of Former Québec Premier Jean Charest (who’s support for CETA, as presently written, has been public since at least November) suggests that this group now, in fact, holds the same views as those of the C.S.A., regardless of their effects on Canadian sea-going personnel.

This of course includes the knowledge that under the CETA such iconic vessels as the Great Lakes bulk-carriers, which many of the C.S.A.’s members operate, could be reflagged to European Registry, their Canadian crews dismissed and replaced by foreign, Flag of Convenience ones, should CETA’s Reservation II-C-14 be withdrawn and the Rights granted under Article 14-3.2 fully restored.

Similarly under CETA, another national maritime icon, the Canadian Annual Arctic Sealift:

By having Canadian maritime shipping companies send their ships to load a few locks higher on the Saint-Lawrence Seaway in Morrisburg, New York (or anywhere else outside Canada), their cargo could then be regarded as International and such ships reflagged as European and their crews replaced by foreign, Flag of Convenience (perhaps some at $1.26 an hour, as was mentioned at the Senate-Committee Hearings on 6/4/17).

Although the loss of wages and benefits mentioned above (Reservation II-C-14), up to and including the disappearance of thousands of sailor’s jobs and seafaring as a profession in Canada (Article 14-3.2), that the CETA’s Maritime Provisions and others may likely bring to Canada after it’s Implementation on 21/9/17, have been public knowledge for some months, if not years, and known particularly to Canadian seafarers, of whom an ever increasing number are learning of what the Maritime Provisions and others will mean to them in terms of wage reductions and job losses once CETA is implemented on 21/9/17.

Although it has been said that CETA’s Maritime Provisions and others were arrived at without consultation with Representatives of either shipowners or labor of the National Maritime Transport Industry, Canadian seafarers will  ask “Cui bono?-Who benefits?”.

There have been no major strikes by Canadian sailors since 1966, and this may be due to the forbearance of shipowners and the moderation of seafarers that both have exercised since.

As enumerated above, CETA will change all this:

Canadian sailors and the public may now be able to know how and when seafaring in Canada became unfeasible and the Merchant Marine lost, where most did not when the same happened the United Kingdom, France, Germany and elsewhere.

Sincerely,

Marc de Villers,
Wheelsman, “Camilla Desgagnes”,
marcdevillers@icloud.com
514-404-6008.

Bonjour M. de Villers,

Merci pour votre courriel, et je suis bien heureux que vous ayez pris le temps d’exprimer votre intérêt et vos inquiétudes face à l’avenir du cabotage et des marins canadiens.  Nous sommes aussi inquiets, voire très inquiets, et nous sommes l’un des plus grands défenseurs du cabotage… les investissements considérables que nous avons réalisés et que nous sommes à réaliser, en sont la preuve et nécessitent un marché canadien…

Votre courriel fort élaboré mérite une réponse plus détaillée, et je me dois de vérifier certains faits/affirmations et de discuter avec certains intervenants.  Je vous reviendrai à ce sujet dès que possible.

En attendant recevez mes meilleures salutations.

Louis-Marie Beaulieu, FCPA, FCA, C. Dir.

Bonjour M. de Villers,

 

Armateurs du Saint-Laurent (ASL) s’est toujours opposé aux concessions faites à l’égard du cabotage dans l’AECG, ainsi que dans les nombreux autres accords qui sont actuellement en négociation.

 

Malheureusement, l’AECG est signé et malgré nos demandes répétées, son contenu ne peut être changé. Cependant, d’autres actions peuvent être prises afin de protéger le cabotage et nous y travaillons. Il s’agit notamment de:

• Nous assurer que les nombreux accords qui sont actuellement en négociation prennent en compte nos préoccupations et que le cabotage en soit exclu.
• Veiller à ce qu’un organisme soit mis en place et chargé de vérifier et contrôler les activités de cabotage autorisées aux armateurs étrangers en vertu de l’AECG.

 

Depuis l’annonce de l’AECG de nombreuses actions ont été posées par ASL afin de défendre l’industrie maritime canadienne et les intérêts des marins canadiens. De plus, dans le contexte où Transports Canada évalue actuellement la possibilité d’ouvrir davantage le cabotage, soyez assuré de notre volonté à préserver le cabotage tel qu’il est présentement.

 

Dans ce contexte, je suis quelque peu surpris par votre dernier courriel.

 

Cordialement,

Martin Fournier

Directeur général / Executive Director

Armateurs du Saint-Laurent / St. Lawrence Shipoperators

August 30, 2017 at 6:25:06 PM EDT

Vous avez témoigné le 6/4/17 pour l’Association des Armateurs Canadiens au-devant du Comité Sénatorial des Affaires Étrangères et du Commerce International, Enquêtant sur la Loi C-30 et le CETA, avec le Président par Interim Mr. Kirk Jones, qui disait:

“D’abord, l’A.A.C. comprend que les issues négociées du CETA soient une affaire conclue et qu’elles devront être implantées…”

“En notre opinion, les amendements à la Loi du Cabotage Maritime dans la Loi C-30, tels qu’ils sont présentement écrits… ces dispositions n’ont pas besoin d’être changées ni amendees  en ce moment.”

Malgré que:

• Beaucoup croyaient l’Association des Armateurs Canadiens disparue depuis son amalgame avec le Chambre de Commerce Maritime le 28/9/16 (un mois avant que le CETA ne soit signé à Bruxelles le 30/10/16) et son Siège Social à Ottawa assumé par celui-ci;

• Certains devaient se demander pourquoi le Président par Interim Mr. Kirk Jones ne dusse témoigner sans un titre plus permanent et que ce ne soit du peut être à des empêchements de nature légale.

• Tous s’accordent à ce que le nom de l’Association des Armateurs Canadiens ne soit plus évocateur, pour les Sénateurs devant considérer la Loi C-30 et le CETA, que celui de la Chambre de Commerce Maritime.

Puisque l’Association des Armateurs Canadiens, dont Desgagnes Transport, accepte le CETA et la Loi-C-30 sans aucun amendement, il semble que:

1. Desgagnes Transport s’accorde du CETA, inclus l’Article 3, Section 2 du Chapitre 14, ou les Droits de Cabotage Maritimes sont accordés pour tous les ports du Canada aux bateaux d’enregistrement Européens généralement bons marchés (opérés pour la plupart par équipages de Drapeaux de Complaisance) en concurrence avec les bateaux Canadiens et équipages Canadiens, qui disparaîtraient peu après que le CETA ne soit implanté et la Reservation II-C-14 retirée.

2. Desgagnes Transport s’accorde du CETA, inclus la Reservation II-C-14, qui ne suspend que temporairement la plupart des Droits de Cabotage Maritime pour tous les ports du Canada accordés aux Armateurs Européens à l’Article 14-3.2 , sauf le Corridor Halifax-Montreal (qui provoke l’illusion chez les non-initiés que les  Dispositions Maritimes du CETA  ne touchent que ces deux ports) et quelques autres, et qui permettra aux Armateurs Canadiens de demander des concessions salariales considérables entre autres des marins Canadiens et les Syndicats qui les représentent par la possibilité de voir la Reservation II-C-14 retirée et voir restitués les Droits de Cabotage Maritime pour tous les ports au Canada aux armateurs Européens (sans réciprocité), ce qui entraînera vite la disparition des bateaux Canadiens et de leurs milliers d’emplois marins, et ce sans l’intervention additionnelle  du Parlement Canadien.

3. Desgagnes Transport s’accorde non seulement que les Armateurs Européens soient exemptés de demander des permis de travailleurs temporaires pour leurs marins étrangers sur leurs bateaux sous le CETA, tel que stipule la Loi C-30, Clause 92, sections 2.3 et 2.4, et les exempte de leur payer les salaires médians Canadiens (qui leur obligerait de concurrencer plus sur un pied d’égalité les bateaux du Canada), mais aussi que Desgagnes s’accorde à ce que les marins Canadiens soient écartés d’être considérés pour travailler sur ces bateaux, vu qu’il est permis, sous le Programme Canadien de Travailleur Étranger Temporaire de le faire  dans le cadre d’un traité de libre-échange, tel le CETA.

4. Desgagnes Transport s’accorde à ce qu’il, en plus que le Canada ne reçoive aucune réciprocité en Europe pour avoir octroyé les Droits de Cabotage Maritime a tous ses ports , accorde ces Droits aux nombreux bateaux Européens d’enregistrements second, auxquels les Européens eux-mêmes n’accordent pas tels Droits chez eux.

La Déclaration de Mr. Jones au devant des Sénateurs suggère que l’Association des Armateurs Canadiens, qui depuis Septembre, 2014 (quand un texte des Dispositions Maritimes du CETA devenait public) et sous l’égide de du Président Brent Patterson, se disait opposer l’utilisation de marins étrangers sur les bateaux de ses membres à la place des Canadiens qui sont déjà à bord, connaissent déjà les bateaux et les eaux Canadiennes, changeait, le 6/4/17, d’avis, et reflète ainsi l’opinion des Membres de l’Association, y compris Desgagnes Transport.

Suite à votre intégration, annoncée en Mai dernier, au Conseil d’Administration de l’Association des Armateurs du Saint-Laurent, qui représente aussi Desgagnes Transport (et qui a invité à addresser une conférence l’ancien Premier-Ministre du Canada Mr. Brian Mulroney, qui appuie publiquement le CETA depuis au moins Novembre dernier), il ne serait pas surprenant, malgré leurs déclarations antérieures de s’opposer à l’intégration des bateaux Européens et équipages de Drapeaux de Complaisance au Canada, que l’Association des Armateurs du Saint-Laurent n’assume, de fait, la même position que celui de l’Association des Armateurs Canadiens.

La prise de position du President par Interim Kirk Jones pourrait se refléter dans les offres de Contrat d’emploi qui s’attendent d’être votés en 2017 chez les 3 plus importants Armateurs Canadiens, soit Canada Steamship Lines, Algoma Central Marine et Desgagnes Transport, tous Membres de l’Association des Armateurs Canadiens.

Le Premier Vote sur contrat d’emploi  s’effectuait  pour C.S.L. Auto-Déchargeurs, avec coupures salariales et de bénéfices annoncés, entre autres, telles que préconisés un an plus tôt par le Président James Givens, du S.I.U. du Canada (“Des Coupures. Plus de Coupures. Des coupures profondes.”: World Weekly Maritime News, 16/5/16, paragraphe 1.), au sujet de l’offre de contrat d’emploi de Canada Steamship Lines, membre aussi de l’Association des Armateurs Canadiens, de son successeur, la Chambre de Commerce Maritime et de l’Association des Armateurs du Saint-Laurent.

L’Article 14-3.2 du CETA, soutenu par la Reservation II-C-14, prêterait un grand avantage aux Armateurs Canadiens à demander des concessions salariales considérables, en bénéfices et conditions de travail aux marins Canadiens.

Cependant les avantages pouvant être conférés aux Armateurs Canadiens par des Articles tels que le 14-3.2 du CETA, la Reservation II-C-14 et autres, sont connus publiquement comme tels depuis au moins Février, 2017, sinon Septembre, 2014, particulièrement des marins Canadiens, chez qui la nouvelle ne fait que de se répandre.

Il va sans dire que le même est vrai pour les marins de Desgagnes et chez qui il continue a nourrir un intérêt grandissant.

Il n’y a pas eu de grève de marins Canadiens majeure depuis 1966, mais la nature de la menace qui pèse sur ceux-cis:

• Qui verrait leur profession éliminée (Article 14-3.2 du CETA);

• Les puissants avantages conférés aux Armateurs Canadiens par voie de l’Article 14-3.2 en tandem avec la Reservation II-C-14 du CETA;

• Les coupures de salaire et autres demandés dans le 1ier offre de contrat d’emploi proposé par C.S.L. Auto-Déchargeurs, qui fut voté à quelques jours seulement après l’Approbation du CETA au Canada (16/5/17), dont:

a. Prévenait le Président James Givens du Syndicat des Marins Canadiens depuis plus d’un an et;

b. Qui augure des coupures de salaires et autres dans les offres des autres Armateurs Canadiens, inclus Desgagnes Transport, qui suivront cette année;

Indique que peut être les pires conditions pour marins Canadiens depuis 1966 sont en voie d’être réalisés à l’aide du CETA.

Puisque:

•  Desgagnes Transport s’accorde à ce
que les Droits de Cabotage Maritime pour tout le Canada (Article 14-3.2 du CETA) soient otorguees aux bateaux Européens généralement bons marchés, opérés par équipages de Drapeau de Complaisance (et ce sans même Droits équivalents pour bateaux Canadiens en Europe), et qui feraient disparaître les bateaux et équipages Canadiens peu après le retrait de la Reservation II-C-14 du CETA);

• Desgagnes Transport s’accorde à ce que la Reservation II-C-14 puisse:

a. Restaurer les Droits de Cabotage Maritime aux bateaux Européens a tous les ports du Canada à  n’importe quel moment et entraîner la disparition des bateaux et équipages de la Marine Marchande Canadienne, sans nécessité même de consulter le Parti Européen ni demander d’Assentiment additionnel du Parlement Canadien;

b. Causer des baisses de salaires, bénéfices et conditions de travail considérables aux Marins Canadiens par la possibilité de voir la Reservation II-C-14 retirée;

• Desgagnes Transport s’accorde à ce que les marins Canadiens ne soient pas considérés pour travailler sur les bateaux Européens du CETA (Aucun amendement à la Loi C-30 pour faire ainsi, ni pour faire appliquer le Programme des Travailleurs Étrangers Temporaires aux Armateurs Européens.) et que les marins étrangers de ces mêmes bateaux soient exemptés d’obtenir des permis de Travailleurs Étrangers Temporaires (Loi C-30, Clause 92, sections 2.3 et 2.4), les privant du salaire Canadien qui aurait obligé les Armateurs Européens à concurrencer les Canadiens sur un plus grand pied d’égalité.

Si Desgagnes Transport s’accorde de ces avantages accordés par le CETA (Article 14-3.2, Reservation II-C-14, entre autres) et la Loi C-30 (Clause 92, Section 2.3 et 2.4, inclus) et cherche à les faire valoir:

Avez vous considéré toutes les conséquences pour les marins de Desgagnes, leurs familles, les autres navigateurs Canadiens, ainsi que pour Desgagnes Transport lui même, les autres Armateurs Canadiens et l’Industrie du Transport Maritime Canadienne?

Sincèrement,

Marc de Villers,
Timonier, “Camilla Desgagnes”,
CDN63142X
marcdevillers@icloud.com
514-404-6008.